近年来，国际市场对石油、天然气等能源的需求不断增长，与此同时，全球尤其是欧洲各国在环保方面的要求日趋严格，各种规范频频出台，导致国际船舶市场对海工船及油气钻井平台等海工装备的需求量与日俱增，同时使各种“绿色”船型备受青睐。而韩国造船界近几年一直坚持高技术、高附加值船型战略，根据上述市场需求提前安排船型开发，且几乎对所有船型进行了优化和创新，以满足各种海事新规。这样的战略正是韩国今年得以在新造船市场上“攻城掠地”的主要原因。

今年以来，韩国造船界可谓掀起了一股接单“旋风”，在LNG船、海洋工程船舶及装备、大型乃至超大型集装箱船领域频频出手，不断获得高额订单。据韩国韩联社报道，今年上半年韩国造船企业的接单情况仅次于市场景气度大好的2007年，接单总量在全球市场的占比达53.2%。与此同时，根据中国船舶工业行业协会的统计，1～6月，我国造船企业承接的新船订单同比下降了9.2%，且产品仍是以主流船型为主。毋庸置疑，正是由于接单船型的差异，让中韩两国造船界上半年在新接订单的金额、吨位尤其是总吨等方面产生了不小差距。严峻的现实提醒中国船舶工业：要追赶对手，不断做强，就决不能仅仅满足于当下的生产，更须着眼长远，紧盯市场需求结构的变化，提早做好新船型开发及高技术船舶预研工作。

与韩国相比，日本造船界在高技术船舶研发上走的更远，主要船企近两年将目光聚焦于概念船型的预研，其中三菱重工研发出采用其新型蒸汽涡轮发动机的LNG船、采用空气润滑等环保技术的集装箱船 “MALS-14000CS”；商船三井研发出采用新能源的“ISHIN-I”汽车运输船、“ISHIN-II”渡船、“ISHIN-III”铁矿石运输船；大岛造船与DNV联合开发的“ECO-Ship 2020”项目，已推出环保型敞舱口散货船设计方案；石川岛播磨联合海事开发了低环境负荷型的13000TEU集装箱船“eFuture 13000C”，以及同系列的豪华游船“eFuture 310T”、散货船“eFuture 56B”。业内专家分析，经过这一轮新技术研发，日本造船界很有可能再次发力，在新造船市场夺回一定份额。

通过对比日韩可以发现，在此次船舶市场需求结构调整的过程中，中国造船界显然没有很好地应对，不少船企忙于当前的生产任务，在新船型尤其是高附加值、环保船型研发方面力度不足，进而影响了新订单的承接。要改变这一现状，中国造船界必须尽快行动起来，一方面做好现有船型的升级工作，在提升效率、节能减排方面大力开展研发，进一步巩固中国在三大主流船型市场的地位；另一方面应形成合力，使骨干船企、科研院所等单位在高端船型研发领域不断实现突破，抢占市场制高点。不仅如此，随着船舶市场需求结构的变化，船配市场也将随之发生改变，未来船东对节能高效的新型动力系统及压载水处理系统、高端钢材、涂料等配套产品的需求将会不断增加。为此，我国船舶配套行业也须有所作为，在尽快提高我国配套设备装船率的基础上，开展高技术、高附加值产品研发，为做强中国船舶工业夯实基础。