BRG Chemicals公司下属IAL Consultants分部的化学和塑料项目总监John Marcantonio认为，尽管直接替换聚碳酸酯玻璃可大大减轻车重 - 聚碳酸酯通常比玻璃要轻50％－但这只是聚碳酸酯带来的众多好处中的一部分。他说，如果只是一味减轻车重，其提升空间是有限的。我们还需要在加强设计灵活性和其他方面下功夫。
塑料玻璃技术将在帮助汽车业达到今后日益严苛的排放和燃油经济标准上发挥重要作用，其优点绝不限于大大减轻车重那么简单。
目前业内正在深入探寻的一个领域是聚碳酸酯相对玻璃的热性能。业内顶尖的两大材料供应商－拜耳材料科学公司和沙特基础创新塑料公司- 一直在努力开发红外阻隔技术和红外吸收添加剂，对车厢的生热和热耗损进行管理。
沙特基础创新塑料公司在欧洲的玻璃细分市场经理Matteo Terragni说："聚碳酸酯是一种有效的隔热材料。其导热性为玻璃的1／5。较好的隔热性能够减少车内空调的负荷，进而达到减少燃耗的目的。"该公司的一项研究能在采用玻璃和聚碳酸酯材质的全景车顶和背光系统（利用其最新的Lexan加长近红外阻隔技术）的车辆中把车厢温度保持在22? C。
通过性能建模显示，当一辆驾驶中的此类汽车暴露于凤凰城通常的夏日气温和明尼阿波利斯通常的冬季气温下，计算得出在冬天可减少7.1％的暖通负荷，夏天则为6.3％。把这一数字转换为二氧化碳当量的话，相当于为每辆普通的汽油驱动车辆减少了3.2g/km的排放，或相当于为电动车延长了2.6％的电池寿命。
与此同时，拜耳材料科学公司的红外吸收有色聚碳酸酯玻璃树脂已在布加迪威龙Grand Sport的全景玻璃中首次得到批量应用。尽管应用的数量不大- 每年约为150辆车－但这种全玻璃硬顶所需达到的车辆性能要求远高于普通的大众市场车辆。
布加迪工程公司的项目经理Daniel Starmann在会上说，作为威龙双门敞篷跑车版的Grand Sport给驾驶者带来了截然不同的新体验。但是，该车把车身和车顶做成整体式连接的设计，且采用了中置发动机，这意味着不可能再采用传统的活动车顶。
Starmann说："出于减重考虑，我们选择聚碳酸酯作为材料。但由于管理层对聚碳酸酯还存在一些疑虑，所以我们一开始对玻璃车顶进行了并行开发。"但玻璃较重，并不是最理想的选择，将使车顶的移动和装配需要两名操作工才能完成。
该车顶板由德国KRD Sicherheitstechnik公司生产，采用了热塑成型聚碳酸酯板，并在布加迪的法国工厂里把Momentive AS4000系统涂层粘结到碳素纤维复合料支架上。
在开发过程中最重要的环节就是粘结工艺，必须对其进行优化，确保在最大速度行驶时零部件能够承受约4000牛顿的气动载荷。为此对胶粘剂化学组成和应用过程做了一些改良。
该项目使聚合物车顶模块的减重说法得到了验证。由于并行开发了玻璃和聚碳酸酯这两种解决方案，所以得到的减重结果十分精确。不过，聚碳酸酯车顶在很大程度上改变了车辆的声学效果。他说："因为该车在行驶时大都开着敞篷所以问题不大，但产生的噪声可能有很大差别。"
塑料玻璃生产商FreeGlass公司的总经理兼研发负责人Rym Benyahia说，尽管他也认为聚碳酸酯的声学效果有别于金属或玻璃，但经证明这并未对聚碳酸酯在主流汽车中的应用形成阻碍。他表示：这涉及到一个很复杂的问题，因为汽车噪音受到粘胶剂和其他众多因素的影响。而且也不能做简单的比较。比如，当在崎岖不平的路面上行驶时，相对于较轻的聚碳酸酯车顶，厚重的玻璃敞篷车顶会发出更大更尖锐的吱吱声。
