多位熟悉东南亚局势的专家告诉《第一财经（微博)日报》记者，这种事情的发生并不奇怪。东南亚国家民族主义情绪强烈、族群关系密切，如果不走亲和当地的路线，很容易遭到当地居民激烈抗击的风险。

 

“中国企业走出去，一定要回归当地社会。”熟悉东南亚的东莞台商协会顾问袁明仁告诉本报。

 

项目搁浅

 

据缅甸媒体报道，缅甸铁道运输部日前正式发布消息，称中缅皎漂-昆明铁路工程计划搁浅。据称，双方于2011年签署的项目合作谅解备忘录已经到期，但“中方没有续谈，缅甸铁道部也无实施计划”。

 

2011年4月，中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署该项目的谅解备忘录，规定工程建设须在签署之日起的3年内启动。工程原计划投资200亿美元，2015年前建成，中方负责筹措大部分资金，相应拥有50年运营权。而备忘录3年期限已到，工程目前仍未进入启动阶段。

 

工程陷入搁浅状态的原因是遭到了当地民众的反对。据当地媒体报道，缅甸一些公民组织反对声音较大。今年3月备忘录到期前，缅甸交通运输部曾多次对外表示，正在对皎漂-昆明铁路工程进行调查和重新评估，“虽然中国是主要出资方，但毕竟相关建设、运营权利长达50年”。

 

此外，缅甸公民组织和铁路途经地区居民多次向缅甸政府抗议，称工程将给地方造成负面影响。

 

尽管这一项目搁浅，但在中国工程院院士王梦恕看来，另一条更为重要的中缅铁路势头仍然很好。

 

王梦恕口中的中缅铁路是“泛亚铁路网”中的一部分。1995年，由时任马来西亚总理马哈蒂尔率先倡议效仿泛欧铁路，兴建连接中国、缅甸、越南、老挝、泰国、柬埔寨、马来西亚和新加坡的“泛亚铁路网”。马来西亚、越南、泰国、老挝等国纷纷兴起宏伟的高铁计划，这些计划同时也是“泛亚铁路网”计划的组成部分。

 

王梦恕告诉《第一财经日报》记者，泛亚高铁的中国段就要开工，“规划已经完成，马上就要进入招标阶段。”工程造价大概是每公里2亿元。缅甸段也将使用中国的技术和设备，现在处于谈判阶段，可能是用当地的能源来交换。“开工一要看跟缅甸的谈判情况，二要看当地的局势是否稳定。”

 

王梦恕透露，这条线路的规划是从云南下去，贯通缅甸，连接泰国、马来西亚、新加坡。

 

反思投资模式

 

中缅战略铁路计划搁浅，有专家分析认为，日本的牵制是原因之一。

 

日本在今年3月末宣布：无偿援助缅甸78亿日元（约合人民币4.72亿元）帮助修建铁路等设施。

 

厦门大学国际关系学院院长庄国土对《第一财经日报》记者表示，对于缅甸来说，投资来源地选择确实更多。但是在基础设施建设领域，日本并非中国的竞争对手。因此，日本的牵制是原因之一，但非关键原因。

 

要找关键原因，还是要回到当地。庄国土认为，中缅铁路的建设对于缅甸来说确实益处不少。比如中国在缅甸开采的铜矿有更便捷的运输道路，中国还可以在皎漂港投资兴建开发区。

 

但是这些投资协议大多是与缅甸的中央政府签订的，这些建设并未让当地民众直接受益。而老百姓却要为这些项目付出环保的代价。

 

此外，中国在缅甸的基建投资，大部分是放在北部少数民族控制的势力范围内，这些区域长期和缅甸政府对立，如果缅甸政府没有让渡足够的利益，当地一定是会进行各种刁难的。庄国土说，此前就有一处水库，被当地人因“影响风水”而罢建。

 

此条铁路的搁浅将对整个泛亚铁路的布局产生影响，并将影响海上丝绸之路和陆地丝绸之路的接点。但庄国土对前景依然持乐观态度：“搁浅不等于说就废了。现任缅甸政府跟中国方面的关系是非常好的。当地政府应该会想办法解决此事。”

 

就在上个月，国家主席习近平与缅甸总统吴登盛举行会谈。习近平表示，中方鼓励更多中国企业赴缅甸投资，希望双方共同营造良好环境，确保能矿、油气管道、水电开发等大合作项目安全顺利运营，并欢迎缅方参与21世纪海上丝绸之路建设，开展经济开发区、基础设施互联互通等合作。

 

透过这件事情，多位专家均表示中国投资东南亚需要更多地考虑到当地的族群。

 

袁明仁说，东南亚国家族群的概念非常强，政府有时候也控制不了这个地区。并且，在东南亚国家，很多跨地区和跨国社会组织的介入程度较深，影响力很强。因此，中国企业要投资这些地区，必须要了解当地基于家族和宗教的村社组织和网络。

 

中国在这些地方的基建投资大多是在一些偏僻落后的地区，如果认为这些地方经济落后事情很容易摆平，就是非常严重的认知错误。