深圳地铁集团目前以近300万平方米的土地储备坐享名副其实的“地主”，其中仅商业开发面积已达百万平方米，以现行深圳写字楼售价粗略计算，地铁公司旗下地产物业市值超400亿元。
深圳地铁此举是有意效仿香港地铁“地铁+物业开发”模式转向自负盈亏，然而实地调查发现，深圳地铁获取多幅优质地块开发却相对缓慢，大部分商业处于未动工或打坑阶段，离最早拿地项目已长达五年，目前仅看到保障房在持续开发。
地铁拿地五年 大部分商业项目仍未有动静
2008 年11月，深圳地铁以17亿元的价格获取深圳前海高达141万平方米的地块，效仿港铁模式有了实质性进展。按照当时设想，地块初步规划下面是车辆段，上面可以建住宅、商场、写字楼等等，地铁公司通过开发物业，获得可观的回报，再投入到地铁的建设、运营中去，支持深圳地铁的良性发展。
此后，深圳地铁相继在深大站、深圳北站、蛇口西、塘朗以及横岗车辆段，累计获得地铁上盖物业建筑面积高达290万平方米，其中商业开发面积达到138万平方米，保障性住房达到125万平方米。被行业人士戏称为“地主”，掀起地铁进军地产行业的热炒。
近期，深圳地铁的官网上发现该公司对旗下地产项目正大范围进行招投标，诸如前海车辆段、横岗车辆段等上盖物业的商业部分进行前期策划定位招标。
前海湾车辆段项目，体量最大，也是最早拿下的地块，又是处于前海新区，升值空间巨大，一直备受市场关注。据2011年年报显示该项目总建筑面积达141万平方米，其中60.215万平方米为保障性住房建设工程，投资概算达到32亿元。
该地块从拿地到开发已长达五年时间，今年上半年商业部分才进入策划招标阶段。而在深圳前海区域月亮湾大道现场，赫然挺立达20余栋的住宅区，标识着深圳地铁前海车辆上盖保障性住房主体工程字样。
此外，深圳地铁获得深大站上盖综合体项目，计容建筑面积为9.776万平方米，在近期实地踩盘发现，尽管2010年该项目就已拿下，经过2年多时间目前深大地铁上盖项目仅处于打桩阶段。
深圳地铁负责深大站上盖项目的王经理介绍，目前项目入市时间还未定，还在打桩阶段，与同类型的项目想比较，未来前景还是非常不错，预计会参考周边的价格。
深圳地铁2011年年报显示，前海车辆段、横岗车辆段以及蛇口西车辆段的保障房项目相继进入封顶或主体施工等阶段，但是涉及的商业项目部分却未有提及。
一位深圳市场人士透露，深圳地铁商业项目部分发展缓慢，能看到入市的就是蛇口港的住宅项目，预计今年8月份会推出市场，货量800套小户型。该项目附近的深圳招商地产一个别墅项目，鲸山别墅高达8万元/平方米，该区域非别墅产品一般也超过3万元/平方米。
上述深圳地铁经理表示，目前公司地产项目集中在保障房开发建设阶段，由于人手局限，诸如深大项目仅还在打桩阶段，塘朗的地产项前期工作目前都没定。外界所知的前海、蛇口港以及深大站项目都是公司独立进行统一前期营销策划、开发建设，其他是否依然是公司自己进行独立开发，还不清楚。
政府高额补贴 成本是运营收入近2倍
近年来，历任深圳地铁的掌舵人无一不呼吁政府立法确立地铁上盖物业综合开发模式的合法身份，希望政府在规划设计、土地招拍挂等给予地铁企业政策倾斜及资金支持，通过企业自身盈利模式，实现自负盈亏，持续发展。
2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元。
深圳地铁2011年年报显示，剔除政府补贴，其实际运营成本远远大于运营收入。以深圳地铁一期工程1号线首期段为例，2011年全年的客运量为4.0056亿人次，一期的平均票价为每人次2.78元，但一期的平均成本达到每人次4.75元，成本是票价收入的1.96倍。
此外，在2010年之前由于未有政府财政补贴，深圳地铁年年亏损。而在2010年，2011年期间，当地政府财政补贴分别达到8.3亿元和7亿元，当年一举实现扭亏为盈的逆袭，其营业收入也仅约8.60亿元以及9.69亿元，可见政府高额补贴就是填补亏损窟窿。
“地铁公司附带开发房地产项目的目的是弥补盈亏与解决单位员工房及增加收益等，有利于减少地方政府财政压力与经营成本，应该是值得提倡的”，广州房地产专家谢逸枫表示，整体来看是利大于弊，但是未来是否能够实现扭转盈亏仍难确定，毕竟经营的物业有限。
一方面是地铁公司持续巨额亏损需要依靠财政补贴才能维持，另一方面作为全球唯一的盈利地铁，港铁的模式正在越来越受到内地城市的青睐。
香港地铁以“地铁+物业”的发展模式，成为世界上惟一盈利的地铁。2012年年报显示，港铁总收入357.39亿港币，其中不含投资物业估值股东净利润达 97.75亿港币，仅香港发展物业利润为32.38亿港币，物业租赁及管理收入为34亿港币，利润27.74亿港币。当年进行派息，全年每股股息0.79 港元同比增3.9%。
在香港地铁官网发现，不仅在深圳，香港地铁模式早已渗透北京、杭州等内地城市，最新消息显示，南昌、西安等二三线城市也欲效仿港铁“地铁+物业开发”模式，以自身物业开发实现地铁盈亏自负。
物业市值恐超400亿元 仍难迅速盈利
截至目前，深圳地铁集团累计获得地上盖物业建筑面积高达290万平方米，其中商业开发面积达到138万平方米，保障性住房达到125万平方米。而世联地产今年5月份深圳一手写字楼成交均价达3.6万元/平方米，若商业部分均以上述写字楼价格计算话，剔除保障房面积，深圳地铁旗下地产物业市场估值至少达496亿元，接近500亿元。
而深圳综合开发研究院旅游与地产研究中心主任宋丁表示，地铁物业能否扭转盈亏，这要看具体情况，商业性质的项目能帮助平衡财政，但地铁盖上物业并不是所有都是处于好的地段，能否盈利还是有区分;其次要注意的是地铁公司主营业务还是地铁本身，如果要开发物业项目，必须要有开发地产方面的专业力量的配置。
一位熟悉港铁建设的工程人士表示，地铁公司对于地铁沿线物业开发，可以统一做好前期规划、开发，节省大量投资成本。值得注意是，内地与香港机制不同，比如拿地政策方面，在香港港铁公司在项目开发前期就已介入地块的规划、定位以及开发，但内地由于涉及多方利益以及资源统筹等问题，很难达到统一。
寒桐投资顾问有限公司总经理韩世同也表示，香港地铁不仅包括运营地铁，还有包括盖上物业的开发、管理、维持以及所有的租金、长期回报都考虑在内，是一个综合性的模式，这类模式可以推广，但是地铁公司不太懂地产，在房地产开发方面经验和能力有限，即使有能力也需要一段时间发展加上受到政策一定限制，盈利仍需观察。
广州市社会科学院高级研究员彭澎指出，全世界的地铁能够盈利占少数，需要靠政府补贴，因此运营成本都会很贵，若想学习港铁那样盈利，政府把地铁上盖物业交给地铁公司的同时会考虑地铁沿线好的地段必须有一些价格低廉保障房，而地铁公司则需要在保障房低廉的价格和商业物业中找到平衡。
深圳中原地产总经理李耀智认为，地铁公司本身的功能不在于盈利，世界上地铁最主要的功能还是使整个城市的交通更顺畅，地铁是政府拥有的，过于商业化，如地铁票价要是调高的话会影响居民生活的;况且收入方面不仅仅是开发盖上物业，地铁广告收入也是比较可观的收入。
